2020年9月，我国在第七十五届联合国大会一般性辩论上提出，中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。
中国是全球最大的发展中国家，也是最大的制造业国家，中国承诺用30年的时间实现欧美发达国家60年完成的碳中和目标，对我国各行各业转型升级既是巨大挑战，同时也是创新发展机遇。
汽车业已成为我国稳定和促进经济发展、推动科技融合创新的最重要方向之一，但石油对外依存度高、碳排放量大是行业两大痛点，这将威胁国家能源安全，道路交通行业碳中和任务复杂艰巨。
基于我国煤炭资源禀赋，利用煤制醇逐步实现对石油的替代，而后分步切换为绿电制取绿醇，实现对煤制醇的替代，这条发展路径不仅可降低石油对外依存度，还有助于推动道路交通领域碳中和目标的达成。
减碳，是一项系统性、复杂性的工作。既需要政策、技术、资本的横向联动，也需要产业上游、中游、下游的纵向协同，还需要生产、作业、生活方式的积极配合，社会的方方面面需要形成多维立体的协调机制，才能在稳步推进经济发展的同时实现目标。我们应清楚地认识到，我国人均GDP水平依然偏低，能源效率相比发达国家仍然偏低，这些因素使得我国减碳工作面临长期而艰巨的挑战。
由于石油对外依赖程度高，我国能源安全仍面临挑战。近5年来，我国石油对外依存度维持高位。考虑到国际局势复杂多变，我国石油能源供给具有不确定性，无法确保对石油能源的自主可控。
汽车既是石油消耗主体，也是重要碳排放源。
截至2024年底，我国汽车保有量3.53亿辆，其中新能源汽车保有量3140万辆，传统汽车保有量仍占汽车保有总量的91%。预计未来15年内，传统汽车仍是我国汽车主要保有产品类型。此外，新能源汽车中插电式混合动力（含增程式）汽车仍将占有35%至45%的市场份额。同时，我国北方地区、中长途货运车辆、非道路车辆等应用场景，都决定了在未来相当长时间里，内燃机动力源的不可或缺性。
2024年，我国石油消费总量达7.5亿吨，其中交通燃料总消费量4.05亿吨，占比53.6%。以车用为主的汽柴油消费量达3.5亿吨（平均每辆汽车年消耗汽柴油约1吨），占交通燃料总消费量的86%。交通运输行业是我国第三大碳排放源，仅次于能源和工业部门，汽车碳排放占交通行业碳排放比例超过85%。全社会碳排放总量中约7.5%是汽车行业产生的，特别是汽车使用阶段，其碳排放量约7.2亿吨。因此，传统汽车以及插电式混合动力汽车的大规模保有量，在使用阶段燃烧的汽柴油，成为我国重要的碳排放来源之一。
基于我国“富煤”能源结构优势，制取甲醇用于汽车，可逐步降低石油对外依赖程度。
我国已探明石油资源储量仅38.5亿吨，只占全球储量的1.6%，排世界第13位。相比之下，我国已探明煤炭资源储量为2185亿吨，占全球已探明储量的13.3%，全球排名第4位。从质量上看，我国煤炭总质量是石油总质量的56倍，从能量上看，我国煤炭总能量是石油总能量的38倍。2024年，我国甲醇产能达到10977.6万吨，其中煤制甲醇产能8597万吨，占总产能的78.3%。从产量上看，煤制甲醇产量为7701万吨，占总产量的83.9%。
基于我国煤炭资源优势、煤制甲醇成熟的产业链，同时，甲醇汽车经过多年的研发创新与示范运行，其技术可靠性、应用经济性、排放友好性已基本得到验证，可利用煤规模化制取甲醇用于汽车，降低我国石油对外依存度。若实现1亿辆汽车使用甲醇燃料，则可降低石油进口量约1亿吨，约占汽车汽柴油消费量的28%，可大幅提升我国能源自主可控安全水平。
从煤制取甲醇逐步切换到绿电制取甲醇，可实现从能源生产到应用的绿色闭环。
甲醇制取以煤为主，但汽车全生命周期二氧化碳排放量仍低于汽柴油。根据国际能源署（IEA）生命周期评估模型，汽车使用柴油全生命周期碳排放值为94克每兆焦，使用煤制甲醇为68克每兆焦，相比使用汽柴油降低28%；若使用煤制甲醇和碳捕集、利用与封存技术（CCUS），则该碳排放值从68降低至35，相比使用汽柴油降低63%。
近年来，在绿色可再生能源快速发展下，氢醇氨一体化项目加快落地。若使用绿电制取绿醇，汽车全生命周期碳排放值将降低至10克每兆焦以下，相比使用汽柴油降低超过90%。根据行业预测，2030年，我国绿醇产量有望达到千万吨级别，可支撑约千万辆汽车使用，逐步推动从煤制甲醇切换到绿色电力制甲醇，实现燃料从生产到应用的绿色闭环，促进道路交通领域碳中和目标实现。
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